由戈恩一手缔造的雷诺－日产－三菱联盟因“戈恩事件”，在经历了20年风雨过后，几乎走到了悬崖边缘。
5月27日，雷诺－日产－三菱联盟成员——雷诺集团、日产汽车和三菱汽车联合发布多项战略举措。官方对此表述为“旨在加强三家公司的竞争力和盈利能力”，在车事小说看来，更准备表述应为拯救这个全球规模最大的汽车企业间的联合体。
这个由卡洛斯·戈恩（carlos ghosn）一手缔造的联盟并没有实体合资公司，而是通过交叉持股方式缔结而成。这一架构形式也决定了戈恩在其中的协调润滑地位。随着2018年戈恩因涉嫌财务问题被捕后，三家车企间的关系开始处于一个微妙状态。
加上全球疫情爆发导致汽车市场一度停摆，让本就运营趋于困难的三家企业更加雪上加霜。为了让这个开始摇摇欲坠的联盟不至于解体，雷诺集团、日产汽车和三菱汽车联合决定接下来将在以下几方面作出改变。
具体来说，三家公司接下来展开合作内容主要为：
从平台到车身，进一步推动联盟的标准化战略；
针对每个产品细分，重点关注由引领者设计的基础车型和衍生车型，伴随者团队则提供相应支持；
确保各品牌的引领者车型和伴随者车型都使用最具竞争力的配置进行生产，包括在适当的情况下进行平台共享生产；
基于“引领者－伴随者”模式，继续在轻型商用车领域深化产品共享。
对此，联盟运营委员会及雷诺集团董事长让·多米尼克·盛纳德表示：“全新商业模式将使联盟充分发挥每家公司的资产优势和执行能力，同时发扬各自的企业文化和优良传统。三家公司将覆盖所有细分市场和技术，涉及所有区域，惠及每个用户，同时助力提高各自的竞争力和可持续盈利能力，并承担更多的社会和环境责任。”
按上述合作内容据测算，联盟成员将在接下来的生产车型投资方面最高节省40％预算。此外，按照上述“引领者－伴随者”模式，接下来三家公司将使用各自最具竞争力的配置来生产引领者车型和伴随者车型。
例如：
2025年以后，c级suv市场的革新将由日产汽车主导，而欧洲b级suv市场的未来革新将由雷诺主导；
在拉丁美洲市场，b级产品平台将优化，雷诺和日产的产品将从四种车型优化为一种。该平台将在两家工厂为雷诺和日产生产。
在东南亚和日本市场，联盟的成员将在同样的模式下寻求特定机会，如日产和三菱汽车在kei车型上的合作。
据官方消息称，至2025年，联盟中近50％的车型将遵循“引领者－伴随者”模式进行开发和生产。
在技术效率层面，联盟成员还将继续对现有资产进行利用，以确保每个成员公司继续在平台、动力总成和技术上共同分摊投资。
目前，联盟成员在动力总成和平台开发领域已经成功推出了雷诺clio、日产juke的cmf－b平台，以及日产dayz和三菱ek wagon的kei车型平台。按计划，cmf－c／d平台和cmf－ev平台也将很快陆续推出。
接下来，三家公司在关于引领者的分配领域安排如下：
自动驾驶：日产汽车
车联网技术：雷诺集团将主导基于安卓平台的开发车联网技术，日产汽车主导在中国的车联网技术开发。
电动化车身及电子电气架构的核心系统：雷诺集团
电动化动力总成（e－power）：雷诺集团负责cmf－a／b的电动化动力总成；日产汽车负责cmf－ev的电动化动力总成。
c级和d级的插电式混合动力汽车：三菱汽车
新战略是否能够拯救联盟与水火暂不得而知，但倘若三家企业没有出台任何措施，联盟以瓦解收尾则是可以预见的结局。
事实上，以汽车“新四化”为主轴的这场汽车行业变革一个最大特征并非是自动或智能驾驶，而是需要花费巨额的预算。
即便是通用、大众等这些百年老店也不得不用“变卖家产”、“砍掉部分项目”等方式来筹集足够的下场筹码。这场变革对资金的需求量可见一斑。
联盟这份新战略的推出，意味着在这场变革中，三方可以通过协同作战，不仅仅在采购方面可以大幅度减少预算投入，更意味着时间成本上也可以掌握足够优势。当然，这一切是否成立还需要考虑到一个不确定因素——三方齐心能够坚持多久。

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